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Governo não quer mais privatizar aeroportos

Por Claudia Safatle – Valor Econômico de 17.8.2012.

O debate, no governo, sobre as concessões dos aeroportos é intenso, divide opiniões, faz emergir desavenças ideológicas e não há, neste momento, qualquer decisão da presidente Dilma Rousseff. Ela não quer fazer novas concessões no modelo tradicional. Não gostou e não tem a intenção de reproduzir a solução que foi aplicada às três concessões feitas no primeiro semestre (Guarulhos, Viracopos e Brasília) para os aeroportos de Confins, em Belo Horizonte, e do Galeão, no Rio de Janeiro. Aliás, apenas esses dois devem entrar numa provável nova modelagem. Quanto aos demais, por enquanto, a intenção é deixá-los com a Infraero.

O anúncio da política aeroportuária, parte importante do pacote de infraestrutura que o governo começou a divulgar na quarta-feira, ficou para a segunda etapa. Ao contrário do que foi definido para as rodovias e ferrovias – onde o setor privado estará no centro dos grandes investimentos -, nos aeroportos, daqui por diante, o Estado pretende fazer associações mas manter-se majoritário.

A Secretaria de Aviação Civil foi encarregada de preparar um desenho onde a Infraero Participações (Infrapar), empresa criada legalmente em maio, mas ainda não constituída, deverá buscar como sócia uma ou mais operadoras de grandes aeroportos internacionais. A secretaria ficou incumbida, também, de sondar as maiores empresas do setor para ver se haveria algum interesse delas em se associar minoritariamente a essa subsidiária da estatal Infraero.

A ideia é a Infrapar, no controle, atrair grande operadora .

Antes de o governo se aventurar em uma operação é preciso estar seguro de que há condições de essa modelagem se sustentar, o que não está claro para os especialistas envolvidos na discussão. Se for atrativa e, portanto, a presidente decidir levar adiante essa alternativa, no acordo de acionistas ficaria claro que a operadora que entrar e vencer o leilão será a responsável pela administração dos aeroportos, com sua tecnologia que seria absorvida pelo país e com total autonomia para geri-los.

A Infraero Participações será constituída com os ativos dos três aeroportos já concedidos – Guarulhos, Viracopos e Brasília – e os dos dois novos da fila, Confins e Galeão.

Como sócia da Infrapar, a operadora que entrar passaria a ser sócia, portanto, dos cinco aeroportos. Por esse arranjo, ela seria também um elo importante para garantir a boa administração das concessionárias dos três aeroporto citados.

A Infraero tem três assentos nos conselhos de administração desses aeroportos e indicaria um representante dessa grande operadora para uma das vagas, se essa proposta for adiante.

A reviravolta na questão dos aeroportos decorreu do imenso mal-estar que causou à presidente Dilma o resultado das concessões feitas no início do ano. Esperava-se uma disputa acirrada entre as empresas que operam os mais bem equipados aeroportos do mundo, mas os vencedores decepcionaram o governo.

Idealizava-se um ambiente de forte concorrência e, por isso, as exigências para a habilitação das companhias não foram rigorosas. Por exemplo, era suficiente ser o operador de um aeroporto com fluxo de 5 milhões de passageiros por ano, o que remete à movimentação do aeroporto de Salvador.

Os técnicos do governo miravam uma disputa entre as gigantes mundiais, como a Fraport, de Frankfurt, ou a BAA, de Londres, dentre outras. Apareceram 11 concorrentes e todos ofereceram ágio em pelo menos um dos três aeroportos. Mas quem fez as ofertas mais agressivas foram exatamente as empresas menos cotadas.

A concessionária de Guarulhos é liderada pela Invepar (com participação da operadora sul-africana ACSA). O grupo formado pela brasileira Engevix e pela argentina Corporación América ganhou o Aeroporto Internacional de Brasília. E Viracopos ficou a cargo do consórcio formado pela brasileiras Triunfo, UTC e pela francesa Egis (que administra aeroportos no Chipre, na Polinésia e na África). Neles a Infraero ficou com participação de 49% e deu a garantia de que não mais interferiria na operação após o sexto mês de concessão.

Temendo o descumprimento dos compromissos com as obras e prazos, o governo teve conversas duras com os representantes das concessionárias. E elas decidiram antecipar os investimentos e fazer ampliações de capacidade dos terminais superiores às exigências, determinadas por contratos, até a Copa do Mundo de 2014. Atrasos terão multa de R$ 150 milhões.

A contrariedade com o resultado dos leilões fez surgir, no governo Dilma, um debate marcadamente ideológico sobre o futuro das privatizações dos aeroportos. Para se contrapor às concessões tradicionais, defendidas pelo ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, surgiu a voz estatizante do secretário do Tesouro Nacional, Arno Augustin. Ele é hoje um dos mais próximos assessores da presidente Dilma.

Foi de Augustin a ideia de manter a Infraero no controle das eventuais novas parcerias com empresas privadas. A ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, gostou e passou a defender a proposta, em detrimento dos argumentos de Wagner Bittencourt, ministro que está hoje sob intenso bombardeio.

Ainda que se chegue à conclusão de que o modelo em discussão é viável e atrativo para as operadoras de grande porte, há algumas perguntas sem respostas. Uma seria se a Infrapar, mesmo associada a uma operadora de Cingapura ou de Frankfurt, permaneceria submetida às exigências da lei 8.666, das licitações. Outra é se a estatal disporá de recursos suficientes para bancar os investimentos necessários no futuro. Por ora a Infraero está tocando as obras de Confins e do Galeão e esses não vão demandar expansão no futuro próximo, explicaram fontes oficiais. Vão exigir, sim, boa gestão. Mas ambos foram os que mais cresceram em movimentação de passageiros no primeiro semestre e essa visão pode estar subestimada.

No ponto em que está a conversa, se essa ideia não vingar restariam apenas duas hipóteses: deixar tudo como está ou admitir a volta da concessão tradicional.

 

 

 

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